È un dato che l’economia di mercato punta al profitto, è altrettanto noto che a guidare gli investimenti siano le condizioni nelle quali questi avvengono, è da ritenersi un buon investimento di tempo e denaro quando sono garanzie tipo la rapida remunerazione del capitale investito e profitti sicuri.

Appare abbastanza chiaro che anche gli investimenti territoriali non sfuggono a questa logica, quindi lo sviluppo di un territorio è legato più alla rapidità del recupero dell’investimento che alla programmazione economica di lungo periodo.

Assumendo questo ragionamento come principio, è possibile leggere e analizzare gli investimenti infrastrutturali e le acquisizioni di reti e servizi degli ultimi anni sotto una prospettiva differente rispetto alla narrazione dello sviluppo fin qui accettata.

Un passaggio ulteriore è necessario per la comprensione delle istanze che indirizzano gli investimenti territoriali, ossia i soggetti pubblici coinvolti. Molte delle aziende coinvolte nelle grandi operazioni di riconfigurazione territoriale sono si a capitale pubblico ma assumono la forma giuridica privatistica delle S.p.A. che devono per statuto obbedire a determinate regole di gestione aziendale, tra le quali spiccano i dividendi agli azionisti legati ai profitti e alla crescita aziendale.

Questi due elementi forniscono un quadro, seppur limitato, abbastanza esaustivo per comprendere in che modo talune scelte vengono assunte.

Per quanto concerne le infrastrutture trasportistiche, vi sono delle evidenze che se messe a sistema chiariscono il modo in cui si orientano gli investimenti. Ci occuperemo prevalentemente dei trasporti su gomma e su rotaia, evidenziando le profonde differenze circa l’entità degli investimenti e il loro ambito geografico di intervento.

Analizzando brevemente i territori, non possono non essere notate le differenze economiche in termini di collocazione geografica. L’Italia in generale e la Calabria in particolare presentano sostanziali differenze non solo fra Nord e Sud ma ance fra Est ed Ovest, il versante tirrenico per esempio è economicamente diverso dal versante ionico-adriatico; investimenti per ampie autostrade e Alta Velocità da un versante e tutto l’opposto dall’altro. Da un punto di vista Nazionale da Napoli in giù i trasporti sembrano non avere molta importanza ad esclusione del gommato, difatti l’unico grande investimento infrastrutturale degli ultimi 50 anni è stata la Salerno-Reggio Calabria per le linee ferrate si è operato solo in chiave manutentiva.

Questo perché i flussi di traffico passeggeri e merci non sono omogenei e si concentrano maggiormente in alcune aree, tra Nord-Ovest e Nord-Est, o tra Nord e Centro (Milano-Venezia-Trieste, Milano-Roma, Venezia-Roma, Roma-Napoli) tutto ciò che sta fuori da questi corridoi ad alta densità di traffico è considerato periferia con scarse prospettive di crescita e sostanziale incapacità di sviluppo nel medio periodo.

Se quindi osserviamo i nostri territori del Sud, fuori dai corridoi più remunerativi, ci ritroviamo con linee ferrate ad un binario non elettrificate, strade malandate e trasporto pubblico in dismissione. Ora capiamo per quale motivo la ferrovia che collega Reggio Calabria a Taranto sia un reperto museale più che un’infrastruttura e capiamo anche per quale motivo nessuno ci vuole investire un centesimo.

Eppure queste sarebbero le “grandi” opere necessarie, un progetto complesso di interventi di aggiornamento e ammodernamento delle infrastrutture e dei collegamenti. Ma non abbiamo bisogno di TAV fra Reggio e Taranto, ci sarebbe bisogno solo di un vettore efficiente e costante che in un tempo ragionevole consenta un trasporto confortevole, i circa 470 km di ferrovia potrebbero essere coperti in meno di 3 ore con un comunissimo elettrotreno come un intercity (locomotiva tipo E-401 viaggia a 200km/h) senza ricorrere a pendolini o frecce dai costi stellari e senza stravolgere l’attuale percorso della linea, investendo nell’elettrificazione e nell’adeguamento. Ma anche qui, nelle linee a minore affluenza ci sono ambiti di serie A e ambiti di serie B. In effetti i progetti in via di definizione o in attesa di partire riguardano l’elettrificazione delle tratte Lamezia Catanzaro Lido e Crotone Catanzaro, il resto è evidentemente assai meno remunerativo. Evidentemente quando si parla di rilancio dei territori si intendono quelli già serviti da resort e villaggi turistici o soggetti alla turistificazione massiva.

Come solevano dire i nostri avi “soldi chiamano soldi”.

Nei fatti si usano gli strumenti della pianificazione territoriale per accelerare lo sviluppo di quelle aree in cui è già presente una discreta crescita economica.

Immaginare collegamenti stabili ed intermodali per connettere, non soltanto i centri abitati della costa, ma soprattutto l’entroterra con la costa, è ancora di là da venire. Il che amplia il paradosso e rende i claudicanti e incerti tentativi fin qui intrapresi, incoerenti con la rilevanza economica degli investimenti. Fornire trasporti e vie di comunicazione accessibili e percorribili con vari mezzi in tempi ragionevoli è di per sé il miglior investimento per attrarre turisti di ogni genere. Ma soprattutto per cominciare a pareggiare le distanze tra l’entroterra e la costa, distanze che si fanno siderali se si pensa che in tre ore da un versante si arriva da Reggio Calabria a Salerno e dall’altro si arriva da Reggio a Catanzaro Lido.

Le politiche di riqualificazione territoriale e di ammodernamento delle infrastrutture, nel momento in cui seguono solo ed esclusivamente le logiche mercatali, finiscono per acuire le differenze fra le varie aree geografiche, e non solo per il fatto che una proceda in maniera più spedita rispetto all’altra, ma anche perché l’altra è destinata ad un inesorabile processo di rallentamento.

Il taglio ai treni pendolari, la dismissione delle piccole stazioni, l’affidamento sempre più massiccio di intere tratte a mezzi gommati privati, sono le avvisaglie di come si stia orientando la pianificazione “strategica” dei nostri territori. La mobilità che è uno dei fattori sui quali si costruisce l’autonomia locale viene ad assumere invece il ruolo di strumento che discrimina chi è degno di sviluppare le proprie potenzialità e chi no.