di Andrea Bottalico*

Il 27 maggio al Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro approderà per la prima volta una nave portacontainer di MSC da 23600 Teu introducendo così il porto calabrese nei big internazionali sul modello di Rotterdam.

In questi giorni la politica locale e nazionale sta individuando il nominativo del futuro presidente dell’Autorità Portuale (pare verrà confermato l’attuale commissario Agostinelli) in un dibattito scarno e privo di un adeguato spessore economico e scientifico che, a nostro avviso, dovrebbe essere incentrato sulle attuale dinamiche dei flussi delle merce e dei meccanismi di valorizzazione sulle vie del mare. A tal riguardo proponiamo un’interessante analisi, pubblicata tempo fa sulla rivista PRIMO MAGGIO (numero speciale 2018), sui processi di valorizzazione delle merci nella catena marittimo-logistica (Gioia Tauro, Napoli, Genova e Trieste) all’interno di un lavoro – quello portuale appunto – tanto arcaico nella forma quanto ipermoderno nella sostanza, dove la digitalizzazione e l’automazione remotizzata da una parte e i processi di privatizzazione e di deregolamentazione dall’altra incidono fortemente sull’organizzazione sociale del lavoro e sui rapporti di concorrenza tra i diversi terminal internazionali.  

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Il cambiamento di paradigma che ha investito i porti negli ultimi decenni è ormai visibile nei suoi effetti più dirompenti. Se da un lato i nuovi meccanismi di accumulazione dell’economia contemporanea sono caratterizzati da un’organizzazione reticolare della produzione, dall’altro non si riuscirebbero a comprendere a fondo questi meccanismi senza osservare il funzionamento della catena marittimo-logistica, vale a dire uno dei vettori essenziali per la creazione di valore. I porti, com’è stato già accennato, sono gli snodi principali della catena marittimo-logistica, al di là del loro radicamento all’interno di cornici istituzionali e spaziali specifiche. Cos’è cambiato negli ultimi decenni?

La competizione odierna avviene lungo le catene logistiche che connettono le origini alle destinazioni delle merci. L’attuale configurazione della competizione portuale ha luogo lungo la totalità della catena logistica, in generale formata dalle attività marittime, dalla movimentazione delle merci nell’area portuale e dai servizi di trasporto nell’hinterland.[1]

Tre dimensioni integrate, che vedono i porti al centro, investiti da tensioni e forze che tendono a destrutturarne i modelli organizzativi e i sistemi di un lavoro astorico, localmente radicato e al contempo esposto alle pressioni di mercato sia interne che esterne. Un lavoro tanto arcaico nella forma quanto ipermoderno nella sostanza, sempre più digitalizzato, automatizzato, remotizzato, ma non per questo obsoleto.

L’effetto più dirompente del cambiamento di paradigma è quindi riassumibile in un nuovo equilibrio di potere tra gli attori principali. In particolare, due forze incidono sull’organizzazione sociale del lavoro nei porti: i processi di privatizzazione o deregolamentazione, e il tentativo delle compagnie marittime di controllare l’intera catena logistica del trasporto, al fine di cercare una maggiore integrazione tra gli attori per sfruttare le economie di scala. La varietà dei regimi di lavoro nei porti è influenzata non solo dagli attori economici e sociali coinvolti in questo nodo principale, ma anche dalle strategie degli attori globali che agiscono lungo l’intera catena marittimo-logistica. Le trasformazioni più significative sono quindi veicolate dalle dinamiche instabili e mutevoli dell’industria marittima, per non parlare dei processi di automazione in banchina (spesso un deterrente per i lavoratori, come è emerso ad Anversa) e dell’impatto in termini di occupazione e costi (sociali, del lavoro).

Il fenomeno del gigantismo navale inoltre, così come le integrazioni orizzontali e verticali, ma anche le fusioni, i fallimenti, le acquisizioni e le alleanze tra compagnie marittime, hanno trasformato radicalmente il panorama generale sia sul lato mare che in banchina e nel retroporto. Oggi i portuali e i loro sindacati si trovano a dover negoziare non solo con le imprese terminaliste transnazionali, ma anche con i loro clienti e azionisti (le compagnie marittime). E in entrambi i casi si tratta di colossi. Le strategie degli attori lungo la catena marittimo-logistica pongono sempre più nuove insidie per il lavoro portuale e l’intera portualità.[2]

I molteplici problemi connessi alla varietà dei sistemi di lavoro nei porti nascono soprattutto dagli interessi in conflitto, dalla mancanza di chiarezza e compatibilità tra regolazioni nazionali e regolazioni a livello europeo, ma come vedremo, nel caso italiano riguardano anche la mancanza di uniformità regolativa a livello nazionale. D’altro canto, mentre il panorama generale si trasformava, lo scopo delle istituzioni e delle politiche europee negli ultimi decenni era quello di liberalizzare i servizi portuali – tra cui il lavoro – in accordo con i principi del Trattato europeo, mentre i sistemi nazionali del lavoro portuale, al di là della loro varietà, spesso andavano in direzione opposta alle logiche neoliberiste di “Europeizzazione” del settore.

Le forme di protezione dalle tensioni cui il lavoro portuale è sottoposto sono concepite come “restrizioni” al libero mercato, ma è chiaro che per le istituzioni europee e per le multinazionali attive nel settore l’obiettivo è liberalizzare l’ultimo nodo che resta da sciogliere nella catena marittimologistica. Ciononostante, finora ogni tentativo è più o meno fallito, al punto da costringere un cambiamento di strategia dell’Europa, orientata adesso all’utilizzo di procedure legali d’infrazione agli Stati membri non allineati e all’approccio soft attraverso il dialogo sociale di settore.

In altri termini la dannazione della merce è ancora il porto e la sua “storica” forza lavoro, con le sue regole scritte, non scritte e circoscritte in un perimetro che ne definisce con estrema precisione i rapporti sociali e i limiti spaziali, contrattuali, regolativi. Un luogo in cui il lavoro resta rischioso, usurante, professionalizzato, richiede formazione e continuo aggiornamento. Prima e dopo, “fuori” al porto, lungo la catena marittimo-logistica (nei magazzini degli interporti e nei centri distributivi, sulle portacontainer, nelle cabine dei camion, eccetera) si è più o meno servitori della merce e del suo flusso senza soluzione di continuità, al di là dei continui blocchi fuori ai magazzini, degli scioperi e dei conflitti in atto nelle piattaforme logistiche, peraltro in netto aumento.

Sembrerà paradossale ma in Italia le condizioni di lavoro nei porti dalla prospettiva della catena marittimo-logistica sono in generale accettabili, tutelate da una legge e da un contratto collettivo nazionale – laddove rispettato –, sebbene agli occhi delle istituzioni europee e degli attori economici siano da scardinare sia le regolazioni a tutela del lavoro che le condizioni contrattuali dei portuali.

Il lavoro nei porti italiani

Ciononostante, il quadro che emerge dai porti italiani resta piuttosto contraddittorio, frammentato, fragile. La portualità italiana è riconosciuta per la sua varietà, per le forti differenze di governance e gestione del lavoro tra i principali scali. Un report prodotto qualche anno fa da ISFORT ha mostrato l’inesistenza in Italia di un porto simile all’altro, la dipendenza di ogni porto dal suo passato, dal suo percorso, dalla sua posizione geografica, dalla sua storia, dalla composizione della sua forza lavoro.

Paragonando il variegato scenario dei sistemi di lavoro portuale a un Far West, il report ha enfatizzato l’eterogeneità dei modelli organizzativi del lavoro. A partire dal rispetto formale della legge nazionale infatti ogni porto ha trovato il proprio modus vivendi, tendendo ad autorganizzarsi secondo le proprie regole e creando uno specifico modello organizzativo che corrisponde al risultato di una sintesi tra le macro-indicazioni espresse dalla legge nazionale e le specificità locali.[3]

L’immagine attuale non è cambiata di molto rispetto a quella fornita tempo addietro da ISFORT, sebbene la recente riforma abbia modificato l’assetto della governance portuale. Oltre al contratto collettivo dei porti e agli accordi di secondo livello, il principale corpus giuridico inerente il settore portuale – la legge 84 del 1994 – è emerso da un processo di riforma che ha sancito il passaggio da un modello pubblico di organizzazione del lavoro, in cui la principale entità di riferimento era la Compagnia Portuale, a un modello pressoché privato. Dopodiché ogni porto è andato per la sua strada. In estrema sintesi, l’impresa terminalistica (privata) nata dalla legge, opera nell’area portuale (pubblica) tramite una concessione; per il ciclo operativo di carico e scarico merci è dotata di propria forza lavoro dipendente, e può disporre anche di una riserva esclusiva di lavoro attraverso una manodopera temporanea di lavoratori autorizzati dall’articolo 17 della legge 84, per fronteggiare l’oscillazione costante della domanda derivata dai traffici.

Com’è stato già accennato, questa riserva (detta anche “pool”) di manodopera può essere organizzata come un’impresa di fornitura della manodopera temporanea o come un’agenzia per il lavoro. In Italia solo alcune esperienze al momento hanno optato per quest’ultima, in virtù di situazioni diventate nel tempo insostenibili. È il caso dei porti di Trieste, Livorno e Gioia Tauro, e forse in futuro sarà il caso di Taranto, Cagliari e Napoli.

Dopo anni di corsa al ribasso e competizione tra cooperative del lavoro, e malgrado il dumping sul costo del lavoro del vicino porto sloveno di Koper, dall’inizio di ottobre del 2016 nel porto di Trieste è operativa l’agenzia per il lavoro portuale che si propone come pool di manodopera per la fornitura di lavoro temporaneo. Composta da oltre cento lavoratori, l’agenzia è stata promossa dall’Autorità di Sistema Portuale in collaborazione con sedici imprese portuali, e ha una struttura e gestione caratterizzata dalla collaborazione tra soggetti pubblici e privati.

Per un periodo sperimentale di un anno, prorogato dal governo fino alla fine del 2018, prevede la partecipazione maggioritaria dell’Autorità di Sistema, mentre la quota di minoranza del capitale sociale è distribuita in parti uguali fra i soci privati. Il consiglio di amministrazione dell’agenzia è affiancato da un Comitato dei Garanti di tre membri, espressione dell’Autorità di Sistema, delle associazioni di categoria e delle organizzazioni sindacali. Trieste sta proponendo quindi un modello organizzativo del lavoro piuttosto inedito per il contesto italiano. Stando alle informazioni più recenti la valutazione dell’agenzia è positiva, sebbene la capacità di mantenere un equilibrio tra sfera pubblica e privata sia complessa. A questo va aggiunta la crescita dei volumi del porto, la sua efficienza intermodale e la sua posizione strategica rispetto alla nuova Via della Seta. Tuttavia, la mancanza di una regolazione nazionale chiara e approfondita su questi modelli

organizzativi, efficaci ma isolati in contesti locali specifici, potrebbe causare dei rischi nel lungo periodo in termini di sostenibilità economica dell’agenzia.

Da nord a sud, il porto di transhipment di Gioia Tauro mostra una forma di agenzia del lavoro diversa dal modello triestino, nata in prima battuta da un’inesorabile crisi dei traffici, dovuta in parte alla concorrenza tra i porti di trasbordo di container nel Mediterraneo rispetto alle rotte principali. Dopo una lunga trattativa intervallata da una serie di scioperi, a Gioia Tauro i sindacati e il principale terminalista – un gruppo tedesco che gestisce da decenni il porto, espressione dell’interesse di compagnie marittime internazionali – hanno raggiunto un accordo per far passare i circa quattrocento dipendenti licenziati dal terminalista e in cassa integrazione nell’agenzia per il lavoro portuale. Un lavoro che però manca, a causa dello stato di crisi in cui versa il terminalista, che tra l’altro anni fa ha investito nel porto marocchino di Tanger Med – con denaro pubblico dello stato italiano –, in concorrenza diretta con il porto calabrese.

A Gioia Tauro, mentre si attribuisce al proliferare di “zone economiche speciali” la soluzione a tutti i mali, l’agenzia del lavoro portuale risponde al bisogno di sostenere l’occupazione, ma sembra piuttosto una forma mascherata di assistenzialismo che non affronta la questione alla radice, dal momento che in caso di calo dei traffici i lavoratori dell’agenzia percepirebbero l’indennità di mancato avviamento al lavoro, a spese del contribuente e non dell’impresa terminalista in parte responsabile della situazione attuale.

Su circa 1300 portuali, quelli in esubero confluiti nell’agenzia sono quasi un terzo della forza lavoro complessiva, in un contesto in cui parte consistente del lavoro è appaltata anche a cooperative esterne.

Anche nel porto di Napoli si era millantata l’ipotesi di un’agenzia del lavoro. Dopo anni di commissariamento, l’idea del nuovo presidente dell’Autorità di Sistema è stata quella di costituire un’agenzia individuando il modello più adatto insieme all’organo consultivo formato dalle imprese portuali. Nel frattempo lo scenario che emerge dallo scalo napoletano è quello di un “caso limite”, un epicentro delle precarie condizioni dei lavoratori. L’Autorità Portuale non sembra prendere una posizione chiara sulle vertenze in atto. Mentre abbondano i progetti di sviluppo del porto dopo anni di stallo, la Compagnia Portuale (Articolo 17), composta da circa ottanta lavoratori, è in pre-dissesto, e il maggior terminalista, Conateco Soteco – di cui la MSC di Aponte possiede la quasi totalità delle quote azionarie – non usufruisce dell’avviamento al lavoro di questa manodopera temporanea nel terminal container che ha in concessione. Il motivo sta in un accordo di programma sottoscritto in passato tra Regione Campania e Conateco, in cui il terminalista otteneva 12 milioni di euro nell’arco di due anni in cambio di assunzioni. Ma le promesse occupazionali scaturite dall’accordo di programma hanno preceduto la riduzione dei traffici e di conseguenza i licenziamenti, giustificati da una presunta condotta scorretta dei lavoratori, in realtà strumentali alla ristrutturazione del gruppo Conateco Soteco in stato di crisi. Da anni i portuali al terminal container gestito da Conateco lavorano in condizioni ai limiti della sicurezza, in cassa integrazione a rotazione.

Al termine degli ammortizzatori gli vengono offerte nuove condizioni contrattuali con il beneplacito delle tre sigle sindacali. I licenziamenti al momento riguardano circa venti lavoratori, ma nel complesso si parla di un centinaio di portuali che hanno preferito siglare accordi “tombali”. In cambio della rinuncia a ogni pretesa verso Conateco hanno accettato somme anche risibili e si sono “volontariamente licenziati”. I circa venti portuali licenziati che hanno rifiutato gli accordi vogliono tornare a lavorare e hanno portato le loro ragioni davanti ai giudici.

Del porto di Genova è stata già descritta nei dettagli l’attuale situazione (si legga il testo di Degl’Innocenti al riguardo). Qui vale la pena di ribadire che in condizioni di riduzione dei volumi, o di crescita, l’articolo 17 rappresentato dalla Compagnia “P. Batini” diventa l’ammortizzatore su cui le imprese terminaliste scaricano le pressioni. Com’è stato dimostrato, inoltre, l’uso sempre maggiore di lavoro temporaneo per fare fronte ai picchi di lavoro e l’aumento della flessibilità suggeriscono un ritorno del lavoro occasionale, confermato dal ruolo sempre più incisivo del lavoro portuale interinale, a Genova e in Italia.[4]

È l’agenzia Intempo, appartenente al gruppo Randstad, a fornire manodopera interinale per il settore portuale e logistico e a vedere crescere il proprio fatturato in maniera costante dal 2013 in virtù di questa tendenza di fondo.

Intempo è la sola agenzia interinale che opera nei principali porti italiani a sostegno delle imprese di fornitura di manodopera temporanea (articolo 17), impiegando più di 500 lavoratori occasionali in tutta Italia. Anche se le ultime modifiche sulla legge nazionale lasciano spazio a uno scenario diverso in futuro, l’aumento dell’avviamento al lavoro tramite l’agenzia interinale Intempo a livello nazionale è stato finora confermato dall’assenza di turnover tra le Compagnie Portuali italiane – di cui Genova è la più numerosa.

Uno sguardo al Nord Europa

In Belgio i porti sono regolati da una legge degli anni Settanta (nota come legge Major), in cui si afferma che solo i lavoratori portuali riconosciuti e registrati del pool di manodopera hanno il diritto di svolgere il lavoro portuale nell’area del porto.

Tre nozioni quindi (riconoscimento dei lavoratori, lavoro portuale e area portuale) caratterizzano i vincoli legali dei porti in Belgio. Il perimetro definito del porto di Anversa dalla legge sancisce la differenza principale tra status di lavoro dentro e fuori l’area portuale. La definizione di lavoro portuale si trova nella prima pagina del Codex, il maggiore accordo collettivo a livello portuale, considerato come “la Bibbia” dei lavoratori.

Tutte le attività di movimentazione delle merci all’interno dell’area del porto sono considerate come lavoro portuale – con alcune eccezioni legate alle attività industriali presenti nell’area –, non limitandosi quindi solo al processo di carico e scarico merci dalle navi alla banchina, ma comprendendo anche il lavoro nei magazzini all’interno dell’area del porto. Le modalità di reclutamento e le condizioni di lavoro logistico, vale a dire di quelli che movimentano e manipolano merci nei magazzini al di fuori dell’area portuale, differiscono dalle modalità e le condizioni di chi svolge le stesse attività all’interno dell’area.

Il riconoscimento e registro dei lavoratori del pool di manodopera ad Anversa avviene tramite una sottocommissione paritetica del porto e in virtù dell’adempimento di sette condizioni. Nel porto di Anversa, tutte le imprese portuali sono affiliate all’associazione datoriale CEPA, che ha il compito di negoziare con i sindacati l’accordo collettivo. Il CEPA ha anche la responsabilità di gestire l’organico del pool e di amministrare i salari. Allo stesso tempo, tutti i portuali ad Anversa sono membri di una delle tre sigle sindacali.

Nel secondo porto europeo per volumi di merci movimentate, sia i dipendenti fissi dei terminal che i lavoratori temporanei (permanenti, semi-permanenti, occasionali) sono registrati e appartengono al pool di manodopera. La formazione è gestita e organizzata da un’istituzione legata al CEPA (chiamata OCHA), che coinvolge imprese portuali e organizzazioni sindacali. Queste dinamiche sono consolidate e legittimate da una forza lavoro che vede il coinvolgimento diretto dei sindacati, i quali si trovano a fronteggiare imprese multinazionali localmente situate e spazialmente dislocate.

Anche i porti del Belgio hanno avuto dei conti in sospeso con l’Unione Europea – come in Spagna. Il Belgio è stato oggetto dal 2014 di un’infrazione avviata dalla Commissione Europea a causa della legge Major che regola l’organizzazione del lavoro portuale, incompatibile con i principi del Trattato europeo sulla libertà di stabilimento e la libera prestazione di servizi (articolo 49 del TFUE). Dopo mesi di negoziazioni, un compromesso è stato raggiunto nel 2016, quando le parti sociali hanno proposto una riforma alla Commissione da realizzare nei prossimi anni.

Dopo una lunga attesa, la soluzione proposta dal Belgio è stata valutata positivamente sia dai lavoratori tramite un referendum che dalla Commissione, e la procedura d’infrazione è stata ritirata nella metà di maggio 2017. In particolare, cinque infrazioni sono state identificate dalla Commissione:

1. Il divieto di avviare al lavoro portuale lavoratori non registrati del pool di manodopera e quindi l’obbligo, per le imprese portuali, di reclutare forza lavoro soltanto dal pool.
2. Le restrizioni sul tipo di contratto.
3. L’obbligo di impostare una composizione della squadra di lavoro molto dettagliata ed estensiva per ogni turno di lavoro.
4. Il divieto della polivalenza o multi-tasking.
5. Il registro e riconoscimento obbligatorio anche per i lavoratori della logistica che operano nei magazzini all’interno dell’area portuale.

La riforma proposta all’Europa dipenderà molto dai negoziati tra le parti sociali e il processo è tuttora in atto. Nonostante i continui tentativi di attacco, peraltro portati avanti in primis dal gruppo Katoen Natie (che controlla anche l’interporto di Rivalta Scrivia), la legge Major del 1972 resta invariata. Tuttavia i seguenti punti sono stati modificati:

1. Il riconoscimento e registro dei lavoratori portuali del pool di manodopera è mantenuto. Il riconoscimento e registro dei lavoratori della logistica invece, operativi all’interno dell’area portuale, viene cancellato. Un singolo certificato di sicurezza verrà loro fornito per accedere nell’area portuale.
2. Nel lungo periodo ci sarà la possibilità per le imprese portuali di assumere lavoratori al di fuori del pool di manodopera (il cosiddetto “circuito parallelo”), attraverso contratti a breve e lungo termine.
3. Le procedure per la composizione delle squadre di lavoro saranno riviste.
4. In un certo numero di casi, la polivalenza sarà possibile, ma senza mettere a repentaglio la sicurezza, e senza un impatto negativo sulla formazione professionale e i salari.
5. Il circuito parallelo stabilisce che lavoratori portuali riconosciuti saranno reclutati anche al di fuori del pool di manodopera, ammesso che le sette condizioni per il riconoscimento e registro dei portuali siano ugualmente rispettate come previsto dalla legge. L’ottava condizione riguarda il contratto di lavoro per quei lavoratori reclutati dalle imprese portuali al di fuori del pool, la cui durata corrisponderà alla temporanea durata del riconoscimento. Per assumere portuali al di fuori del pool è stato stabilito un processo graduale legato alla durata dei contratti: dal 2016 possono essere assunti all’esterno del pool solo portuali con contratti a tempo indeterminato; dal 2017 solo portuali con contratti di almeno due anni; dal 2018 solo portuali con contratti di almeno un anno; dal 2019 solo portuali con contratti di almeno sei mesi; infine dal 2020 potranno essere assunti portuali con ogni tipo di contratto (anche giornaliero).

In definitiva dal Nord Europa, nella regione dei porti anseatici, quelli tra i più efficienti al mondo – i sindacati meglio organizzati, i portuali più qualificati, le imprese più internazionalizzate –, ciò che sembra essere la fine di un percorso rappresenta in realtà una nuova fase da monitorare con attenzione.[5].

Il mutamento in corso del sistema di lavoro portuale ad Anversa fornisce molti elementi e spunti di riflessione sulle tendenze di fondo che investono i porti europei, al di là delle differenze sostanziali tra ogni scalo. Visti dall’Italia, tali cambiamenti dovrebbero far riflettere su quale sarà lo scenario completo quando questo processo sarà terminato. Se la portualità italiana e le parti sociali coinvolte avranno la capacità d’interpretare e affrontare le sfide che investiranno il futuro dei lavoratori portuali sarà il tempo a dirlo.

* Rivista PRIMO MAGGIO (numero speciale) | marzo 2018

Note:

1. Meersman H., Van de Voorde E., Vanelslander T. (2009). Introduction. In Meersman H., Van de Voorde E., Vanelslander T., (Eds.) Future challenges in the port and shipping sector. The Grammenos Library, Informa, London, pp. xix-xxi.

2. Si legga la lettera aperta del sindacato ETF a Violeta Bulc; ETF (2017). “Open letter to Transport Commission er on the reality of port work”, European Transport Workers’ Federation. http://mail.statik.be/t/ViewEmail/r/51A4091EACF64A742540EF23F30FEDED/A4DBAF6EBADB6BDD6B-5BE456C00C2519

3. ISFORT (2012). Far west Italia. Il futuro dei porti e del lavoro portuale. Rapporti periodici, Osservatorio Nazionale sul Trasporto Merci e la Logistica. http://www.isfort.it/sito/pubblicazioni/Rapporti%20periodici/RP_17_luglio_2012.pdf.

4. Si veda il testo di Sergio Bologna (2017). Tempesta perfetta sui mari. Il crack della finanza navale, Deriveapprodi, Roma.

5. Sull’analisi comparata tra i porti di Genova e Anversa, e sulla replicabilità del modello organizzativo del lavoro di Anversa in altri contesti, si veda la tesi di dottorato di Bottalico A. (2017) “Across the chain. Dock labour systrems in the European ports: a comparative analysis on two container terminals”.